محتوى المقال:
- حقائق مثيرة للاهتمام حول نظام الإشعال
- من مغناطيسي إلى غسالة الصحون
- هناك اتصال
- مبس
- بداية سريعة
- دع الشمعة تحترق
يعد نظام الإشعال أحد أهم "أجهزة" السيارة ، وهو المسؤول عن التشغيل المستقر لوحدة الطاقة. هذا هو المكان الذي تظهر فيه شرارة في الوقت المناسب ، مما يؤدي إلى إشعال خليط الهواء / الوقود لتحريك السيارة.
في الوقت الحاضر ، يعرف عدد قليل جدًا من مالكي السيارات أصل هذا النظام ، وعملية تشكيله حتى المستوى الحديث ، وهيكله ، حيث لا يمتلكون سوى الأفكار الأكثر تقريبية حول أدائه.
حقائق مثيرة للاهتمام حول نظام الإشعال
من مغناطيسي إلى غسالة الصحون
سيتفاجأ المستهلكون اليوم عندما يعلمون أن شركة واحدة وشخصًا واحدًا مدينون لكل من نظام إشعال السيارة والأجهزة المنزلية. هناك قرنان من الزمان بين هذه الاكتشافات ، ولكن من الصعب الحكم على أي منها أكثر أهمية للإنسانية.
في نهاية القرن التاسع عشر ، بدأ مهندس ومخترع من عائلة ألمانية كبيرة ، روبرت بوش ، تجاربه باستخدام مغناطيسي منخفض الجهد. في البداية ، اختبر نظام الإشعال على محركات الاحتراق الداخلي الثابتة ، ولكن تبين أن عملية فتح جهات الاتصال في الغرفة كانت فردية جدًا بالنسبة لكل وحدة طاقة محددة ، وبالتالي فهي غير عملية.
ثم عمل على مغناطيسي عالي الجهد ، حيث بدأت شرارة بالظهور بين جهات اتصال شمعة الإشعال المتصلة بسلك مغناطيسي. يمكن بالفعل تثبيت مثل هذا النظام على أي محرك ، وبالتالي أصبح أكثر انتشارًا ووصل تدريجياً إلى صناعة السيارات.
هناك اتصال
بمرور الوقت ، تم تقسيم أنظمة الإشعال إلى عدة أنواع ، توقف بعضها عن الاستخدام بسبب عيوبها ، وبعضها خضع لتحولات واستمر حتى يومنا هذا.
في جهة الاتصال ، التي لا يمكن العثور عليها الآن إلا في السيارات الكلاسيكية القديمة ، يعتمد التحكم في الطاقة وحركتها على الموزع القاطع.
تشتمل ميزة التلامس على مفتاح ترانزستور يخزن الطاقة ومتصل بجهاز استشعار النبض. في هذا النظام ، يلعب المبدل دور القاطع ، ويوجه الموزع الميكانيكي التيار.
يتم استخدام النسخة الإلكترونية بشكل أكثر نشاطًا في صناعة السيارات الحديثة ، حيث تكون وحدة التحكم الإلكترونية مسؤولة عن جميع العمليات. يشارك في تجميع وإعادة توزيع الطاقة ، وفي الإصدارات السابقة هو أيضًا مسؤول عن نظام حقن الوقود.
مبس
تم تجهيز نظام الإشعال بالمعالجات الدقيقة بشكل أساسي بالنماذج السوفيتية AZLK و VAZ ، وتلك الطرز التي من المفترض أن يتم تصديرها كتحسين في الأداء.
كان يمتلك جهازي استشعار حثي ، DNO و DUI ، مثبتين على جرس القابض. الأول يتتبع حركات دبوس واحد مدفوع في دولاب الموازنة ، والثاني يحسب أسنان دولاب الموازنة. بفضل هذا التصميم ، تتحكم وحدة التحكم الإلكترونية في سرعة المحرك وموضع العمود المرفقي.
تعتبر الآن الطرز المزودة بإشعال معالج دقيق أكثر إفادة مقارنة بالإشعال التلامسي وعدم التلامس ، حيث إنها تجعل السيارة أكثر ديناميكية. ومع ذلك ، في الحقبة السوفيتية ، كان مصنع MSPZ يُعتبر نقصًا لا يُصدق ، وكان من المستحيل على مالك السيارة العادي الحصول عليه. لذلك ، تم تجميع "kulibins" المحلية بشكل مستقل في أنظمة الإشعال المتوازية الأولى ، حيث كان الموزعون لعدد من السيارات منخفضين للغاية وتم غمرهم بانتظام بالمياه من البرك ، ثم قاموا بتحويلها إلى ISPZ. علاوة على ذلك ، فقد نجحوا في الأنظمة بشكل جيد لدرجة أنهم بيعوا لأصحاب السيارات الأقل مهارة.
بداية سريعة
يقع قفل الإشعال في السيارات تقليديًا على يمين عمود التوجيه ، حيث يكون السائقون في الغالب على اليد اليمنى. في بعض الطرازات ، يتم وضع القفل بالقرب من ذراع التروس ، مما "يخفف" عمود التوجيه ، ويقلل من مخاطر الإصابة.
لكن في سيارات بورش وبنتلي ، توجد الأقفال بشكل أساسي على الجانب الأيسر - لماذا؟ تقول الأسطورة أن اللوم يقع على الماضي الرياضي للعلامات التجارية. خلال 24 ساعة من سباقات لومان ، اصطفت السيارات الرياضية المشاركة على جانب واحد من المضمار والسائقين على الجانب الآخر. عند إشارة البداية ، قفز السائقون من مقاعدهم إلى سياراتهم ، وبدأوا السباق.
في هذه الحالة ، فإن أصغر أجزاء من الثانية مهمة ، وهذا هو السبب في أن الشركات المصنعة وضعت مفتاح الإشعال على الجانب الأيسر حتى يبدأ الطيار تشغيل المحرك ، وبيده اليمنى تم تشغيل الترس المطلوب بالفعل.
لماذا ، إذن ، ليست سيارات السباق ، على سبيل المثال ، "قرش" سوفيتي بسيط ، لها موقع "خاطئ"؟
هنا ، وضعت شركة صناعة السيارات بالفعل بيئة العمل لتوفير الراحة للإصلاحات اللاحقة للمركبة. مع شيوع المحركات المكربنة قبل السبعينيات ، غالبًا ما يحتاج السائق إلى يده اليمنى للتحكم في ما يعرف باسم الخنق ، وهو مقبض يتحكم في الخانق.
بالإضافة إلى ذلك ، عند القيام بأعمال الإصلاح ، يمكن للمالك تشغيل المحرك دون حتى الدخول إلى السيارة. هذه التفاصيل الدقيقة ليست واضحة جدًا لأصحاب السيارات الحديثة ، ولكن قبل لوحة القيادة هذه لم تكن عجيبة.
دع الشمعة تحترق
تم اختراع شمعة الإشعال قبل قرن تقريبًا من نظام الإشعال نفسه. في الوقت الذي لم يكن فيه علم التيار الكهربائي موجودًا بالفعل ، ولم يكن فولتا وحدة قياس ، ولكنه عالم إيطالي ، بدأت المحاولات الأولى للحصول على تيار مستمر.
لم يفكر أليساندرو فولتا حتى في السيارة ومحرك الاحتراق الداخلي ، محاولًا ببساطة إنشاء نوع من الأجهزة المستقلة التي يمكنها الدوران والتحرك وفي نفس الوقت تحريك أي وزن. في عام 1800 ، ولأول مرة في العالم ، حصل على مصدر تيار كيميائي ، والذي أطلق عليه اسم عمود الفولتية. شرح معلمات وقدرات التيار الكهربائي وطرق عزله عن المعدن ، ووضع قضيبًا معدنيًا مصنوعًا خصيصًا في عازل مصنوع من الطين. كان هذا القضيب هو أول نموذج أولي لمقبس الإشعال.
بعد نصف قرن تقريبًا ، بدأ المهندس البلجيكي جان إتيان لينوار ، باستخدام الغاز المضيء ، في العمل على محرك احتراق داخلي. للحصول على شرارة ، صمم نظامًا كهربائيًا يعتمد على شمعة الإشعال ، وهو الآن مشابه تمامًا لمخطط العمل والمظهر المعروف لسائقي السيارات الحديثين.
عمل هذا المحرك لاحقًا كنموذج أولي لمجموعة نقل الحركة التي تعمل بكامل طاقتها مع شمعة شرارة مطورة. تم تثبيت المحرك على ما يسمى عربة "ذاتية التشغيل" ، وهي أيضًا الأولى من نوعها ، على الرغم من أن البعض على يقين من أن شركة بنز كانت أول من طور مثل هذه العربة.
استنتاج
يمكن تسمية نظام الإشعال بأنه أحد أكثر الأنظمة تعقيدًا في السيارة ، وهو جزء من المعدات الكهربائية. لقد قطعت شوطًا طويلاً من الرؤوس المتوهجة ، التي كان لا بد من تسخينها قبل بدء تشغيل المحرك ، والمغناطيس ، إلى التطورات الإلكترونية الحديثة.
الآن ، يتم استخدام أنظمة إشعال مختلفة في مركبات مختلفة - بعضها أكثر موثوقية ، وبعضها أقل ، ورخيصة الثمن ومكلفة. كل واحد منهم لديه عيب واحد على الأقل ، لذلك في بعض الأحيان ليست هناك حاجة لتثبيت نظام باهظ الثمن ، خاصة على سيارة اقتصادية.
